“小车之王”的偏执与喜悦

文/江德洲   2018-07-24 10:03:12

即使在中国,我也始终相信,当竞争机制与消费观念都足够成熟之时,“小车之王”一定会散发属于它的光芒。况且对那些钟情于精妙小车的人来说,如果这世界只剩下简单的大车,那该多么无趣啊。

我对铃木是有感情的。

小时候,家中的第一辆汽车便是长安铃木生产的奥拓都市贝贝。这辆省油、耐用的小东西给我的童年带来了无数欢乐,也为家人的生活创造了便利。后来,叔叔把这辆都市贝贝转手给了一个亲戚。换车之际,一家人考量着:都市贝贝虽好,但毕竟太过简陋,是时候买一辆看起来更气派更豪华的汽车了。于是,深思熟虑后的我们选择了奥拓快乐王子。

这是我对“品牌忠诚度”一词最早的理解。

铃木与中国市场的结缘还要追溯到80年代。彼时,铃木通过技术转让的形式将Carry车型引入中国,并由长安汽车投产。乘着改革开放的早班车,铃木Carry与同时期引进国内的三菱L100、大发Hijet一道构成了中国微型车产业的技术体系,时至今日仍深刻影响着哈飞、昌河等商用车们的命运。可以说,今天中国微面市场的雏形就是由这些日系先驱者们勾勒出来的。

1993年,长安与铃木正式合资。随着奥拓和羚羊的推出,这位“小车之王”终于有了大展拳脚的机会。在21世纪的头几年,中国的汽车市场刚刚脱离萌芽阶段。长安铃木凭借精准的用户定位与价格策略(当然要以过硬的产品力为前提),在很长一段时间内以精品小车先行者的角色拓荒着中国家轿市场,圆了许多中国家庭的汽车梦。我想,能够有幸成为这个伟大进程的参与者,我的家人一定也和我一样倍感光荣吧。

如果放眼全球,你会发现铃木在小车上的造诣和热情远远不止于此。

1991年,在本田Beat发布6个月后,铃木正式推出Cappuccino。这两位选手与次年登场的Autozam AZ-1一道,组成了至今仍为车迷们津津乐道的“平成ABC”。重点在于,Cappuccino是“平成ABC”当中唯一一款前置后驱车型。要知道,日本交通省对于K-car的尺寸规格是有严苛要求的,要在满足这些要求的同时造出一台能合法上路的FR跑车,可想而知铃木对于挖掘小车潜力有多么强烈的执念。

剑走偏锋的铃木致力于把小车玩出花儿来,也因此催生了许多只有铃木死忠粉才听说过的怪奇车型。比如早在2003年就被推出却一直默默无闻的铃木Twin,它的头衔其实是“世界上第一台采用混动系统的K-car”。铃木开发它的目的在于,要在油耗本就不高的K-car上追求更佳的燃油经济性(可以,这很铃木)。再如马力只有64匹,却以610公斤车重获得优异推重比的高性能原厂“奥拓王”——Alto Works。虽然这车也鲜有人知且从未引进国内,但看起来似乎有些眼熟?没错,我家那辆快乐王子出厂即送的外观套件,就是长安铃木从这款车上照搬来的。

更高级别的市场上也留下过铃木的“传奇”故事。2009年,铃木在美国发布全新车型凯泽西。该车是铃木第一次涉足中型车领域的作品,也是铃木有史以来造过最“大”的一台乘用车。把小车做大是汽车厂商们的必修课,但愿意把大车做小的厂商,天下只有铃木独一家。作为在北美同大众帕萨特对标的车型,凯泽西的尺寸却与思域相近,可想而知其市场表现会是怎样。但在日本本土,铃木却意外地收到了来自日本警方的大量订单,原因令人捧腹——凯泽西不俗的动力性能、底盘调校以及四驱系统的加持,使它十分适合作为公路警察的隐形战车。于是,一辆被设计用来驰骋于美利坚大地上的中型轿车,却“沦落”到在东京高速路上鸣着警笛追击飞车党……不得不说,这个品牌真是荒诞得令人着迷。

再来看看更加专业的细分领域。1970年,第一代铃木吉姆尼横空出世。虽然尺寸依旧是铃木风格,但作为一款正儿八经的越野车,它的外观造型48年来都没有太大变化。吉姆尼前后历经三次换代,却始终坚持使用H型底盘、前后硬轴等硬派越野车的标准配置。正因如此,这款迷你越野车曾在2008年荣获日本设计振兴会颁发的“长寿设计奖”。经典的延续、偏执的保留,造就了这位在越野爱好者群体中地位颇高的四驱小将。

但那又如何呢?这些在小车上迸发的卓越天赋,只能在后来的日子里为铃木增添等量的烦恼。

随着国民经济的飞速发展与汽车消费升级的到来,中国人需要一辆“简单大车”的诉求不言自明。从奇瑞QQ到哈弗H6,销量榜上几番洗牌的爆款车型史,几乎可以看作中国人对大车的精神崇拜史。而作为“复杂小车”代表的铃木,已然陷入了极大的困境。特别是前几年的SUV大潮中,维特拉的引进本该有机会成为长安铃木的转机,只不过长期生产廉价小车的刻板印象,很难在中国人心中支撑起铃木的品牌号召力。

迟缓的产品迭代速度、不见成效的市场推广手段、合资方饱受诟病的硬件做工……这些都是长安铃木走向被动之地的幕后推手。但究其根本原因,则是铃木对中国市场环境与用户心理研究的浅尝辄止。它一厢情愿地以为自己造出了全世界最好的小车,就一定会被全世界用户所接受。

不难想象,曾经的掌门人铃木修一定有不少次在深夜里责问过自己:为什么中国人就是不喜欢小车呢?而有趣的是,这种责问好像在一夜之间就会被负气情结所稀释,转而化作一句自我安慰的信条:他们可能根本就不懂车吧。我脑补了一下老爷子说出这句话时的语气——顽固,也有些可爱。

在产品投放和宣传上的偏安一隅,让铃木错过了中国汽车市场飞速扩张的近十年光景,很难界定这是愚昧还是执着。不过令人咋舌的是,在我们隔壁的印度市场,玛鲁蒂铃木反而长期开挂,年销量甚至拼到了百万辆级别。不仅如此,铃木还懂得机敏地迎合当地的法律法规与风土人情,适时推出过印度特供版的三厢雨燕等车型(虽然看上去很猎奇)……这至少说明,铃木并不像中国人以为的那样,是一家在商业能力上捉襟见肘的车厂。至少在印度不是。

而小车其实也不如人们想象的那般好造。早在七十年代,铃木便领先业界开始进行整车轻量化的研究,并投入大量精力在小型车上应用四轮驱动技术。这些艰苦奋斗得来的技术成果,广泛应用于今天的速翼特、吉姆尼等车型上。这不仅值得钦佩,也让铃木有足够的实力占领细分领域的一座座桥头堡。但以上成就在中国市场的接受程度,甚至还不如铃木品牌在消费者眼中的附加值高。好东西不断被埋没,是这个市场里重复上演的悲剧。毕竟在中国,有些观念一旦扎根,的确难以改变。

面对最近的“退市”风波,不跟风、不煽风是媒体的基本素养。我想说的是:商业行为有它自身的必然规律,但有些偏执的喜悦是不会被资本磨灭的。就像锐志停产,它的日本姊妹Mark X依然可以在故乡粉丝们的支持声中继续坚挺

我所希冀的,是一个高度发展的差异化市场,是一种是兼容并包、多元多样的文化氛围。在那样的环境里,最偏执的厂商也能拥有一席之地,最小众的消费者也可以自由地选择爱车,不论是车还是人,都不必忍受误解与排挤。

况且对那些钟情于精妙小车的人来说,如果这世界只剩下简单的大车,那该多么无趣啊。

戴上耳机,听到朴树在歌中轻轻地唱,“是不是生活太艰难,还是活色生香。我们都遍体鳞伤,也慢慢坏了心肠。”

我想我会再买一辆快乐王子的,开回老家的小巷里去。

即便那时大家都不认得它了。

即使在中国,我也始终相信,当竞争机制与消费观念都足够成熟之时,“小车之王”一定会散发属于它的光芒。

上一篇回2018年6月第6期目录 下一篇 (方向键翻页,回车键返回目录)加入书签

© 2016 毕业论文网 > “小车之王”的偏执与喜悦